Premier chapitre - la 924 
1976 : naissance de la Porsche 924 
 
 
 
 
La 924 fut lancée en 1976 pour remplacer la 914. Ce fut la première Porsche à refroidissement par eau. C'est le modèle le moins cher de chez Porsche, et il a réalisé 60es ventes de la marque. Elle était construite dans l'usine Audi près de Stuttgart, et elle fut équipée du moteur Audi 2 litres injection. Les premières voitures eurent des problèmes de rouille, mais Porsche a rapidement réglé cela en utilisant un traitement anti-rouille novateur.  
 
Cette Porsche n'avait pas d'aileron, de pneus larges ou d'autres attributs du genre et elle n'était pas ultra-rapide, mais elle était très amusante à conduire et son comportement presque parfaitement neutre était le bienvenu pour ceux qui avaient toujours rêvé d'une Porsche, mais avaient peur de conduire une 911. Avec ce modèle, Porsche permettait à un conducteur moyen d'arborer le blason mythique, sans toutefois se rabaisser à produire des voitures populaires sans charme.  
 
La 924 n'était pas la meilleure voiture de sport de l'époque, mais c'est certainement le coupé qui a eu le plus d'influence sur les années 70 et 80. L'accent mis sur la qualité de sa conception a inspiré beaucoup de concurrents. Aucune autre voiture de ce segment n'était aussi bien fabriquée et réglée, et aucune d'entre elles n'avait le même niveau de comportement routier. Ce fut cette voiture qui accéléra la transformation des piètres voitures de sports japonaises en excellentes machines. Son style a également été largement imité par ses rivales : si vous observez (entre autres) une Mazda RX7, une Toyota Supra ou une Chevrolet Corvette, vous y trouverez une trace de sa forme ou de ses caractéristiques (par exemple, les phares rétractables et le hayon en verre et en forme de bulle).  
 
La 924 était un projet conjoint avec Volkswagen. Porsche savait très bien qu'une voiture de sport d'entrée de gamme nécessitait des pièces produites en masse et fournies par un très gros constructeur. Par conséquent, la 924 fut conçue pour utiliser de nombreux composants VW/Audi : plusieurs parties des bras avant MacPherson et des bras de suspension arrières venaient de la Golf, ainsi que les poignées de portes, compteurs du tableau de bord etc. Le moteur quatre cylindres fut conçu pour être partagé avec la berline Audi 100 qui allait bientôt sortir. Toutefois, à cause de la crise de l'énergie, VW abandonna le projet alors que l'auto était encore en développement et vendit les droits de production à Porsche pour 60 millions de dollars, ce qui s'avéra être une décision que VW regretterait longtemps...  
 
La 924 fut un succès retentissant. En plus des louanges sur sa ligne élégante, la plupart des gens étaient impressionnés par son comportement routier exceptionnel, la précision et la douceur de sa direction et sa stabilité en virage. Cette dernière est dûe à l'adoption d'une architecture transaxle, avec une boîte de vitesses montée à l'arrière, en contrepoids du moteur avant. La fabuleuse commande de changement de vitesses et le puissant freinage (une tradition chez Porsche) contribuaient également à l'efficacité du comportement.  
 
Par contre, comme le moteur 2 litres à injection ne fournissait pas assez de puissance (125 chevaux, et seulement 95 aux USA), les performances étaient à peine correctes. Sa vitesse maximale était de 202 km/h et le 0 à 100 km/h était réalisé en 9,6 s. La version US étant encore moins performante, et Porsche ne pouvant ignorer un marché si grand (son plus gros marché), la 924 turbo vit le jour en 1978.  
 
 
La 924 S 
La Porsche 924 (moteur 2 litres) fut produite jusqu'en 1985, principalement sur les marchés européens, avec des performances de ventes suffisamment honorables pour envisager une demande persistante pour cette carrosserie aux lignes fluides du modèle d'origine comparée à la silhouette plus massive de la 944, laquelle était diffusée depuis juin 1981. Mais, bien que Porsche fut assez heureux de continuer la vente de la 924, un problème de fourniture des moteurs se manifesta dés 1984. Le Groupe Audi/VW abandonnait la fabrication de ce bloc moteur et ne pouvait plus fournir Porsche. De plus ce moteur commençait à dater, non seulement par comparaison avec les moteurs modernes de l'époque, mais aussi par sa consommation et ses émissions en gaz d'échappement.  
 
Plutôt que d'abandonner le modèle, Porsche décida de doter la carrosserie "originale" d'une seconde vie en lui adaptant le moteur 2,5 litres qui avait déjà catapulté la 944 aux premières places des voitures de sport . L'idée plût d'autant plus que les études confirmèrent qu'un secteur du marché pouvait être revigoré par ce modèle. En fait cette décision concrétisait l'idée de départ des ingénieurs de chez Porsche qui avait planché sur l'évolution du moteur 2,5 litres à la fin des années 70 en pensant le glisser dans une coque de 924.  
 
Porsche n'avait pas perdu de vue non plus que l'adaptation du 2,5 litres dans la coque plus mince de la 924, tout en y ajoutant le spoiler arrière de la 924 Turbo revenait à créer une voiture plus rapide. Le CX de la 924 Turbo était déjà de 0.33, contre 0.35 pour la 944, plus large. De fait une 924 avec un moteur 2,5 litres serait aussi plus légère. Donc, pour des raisons évidentes de marketing, la nouvelle 924, étant la première de la gamme, ne pouvait éclipser le grand frère. La puissance du moteur fut donc baissée à 150 cv.  
 
Pour le coté positif, c'était quand même 25 cv. de plus que le moteur 2 litres, et les performances n'étaient pas inférieures à la 944. En fait en vitesse de pointe la 924 S dépassait de 10 km/h la 944 de la première série. Le nouveau moteur transforma la 924. Tout à coup la voiture devint puissante tout en restant docile, et, grâce à l'héritage des suspensions de la 944, plus fiable dans le comportement. En 1988, dernière année de sa production, l'abaissement de la puissance de son moteur fut annulé, rendant ainsi la 924S une meilleure voiture que la 944, mis à part son équipement intérieur moins moderne.  
 
Cela n'était que le bon coté des choses. La 924 S démontra cependant pourquoi les clients devenaient frustrés par toutes les Porsche à moteur à quatre cylindres. En dix ans de production sur ce type de voitures, Porsche avait très sensiblement augmenté ses prix. La clientèle commençait à trouver que les prix trop élevés n'étaient plus à la hauteur de leurs aspirations et elle craignait que Porsche ne perdit sa voie. Le modèle standard n'avait pas de miroir de courtoisie pour le passager, ni de câblage pour installer un radio-cassette. La commande de fermeture centralisée était en option, tandis que la clientèle du modèle à conduite à droite devait accepter des essuie-glaces pour conduite à gauche, une commande d'ouverture de capot du coté passager et l'emplacement de l'essuie glace du hayon inchangé.  
 
Porsche prenait trop facilement pour acquise la fidélité de ses clients, particulièrement à une époque où la Mazda RX7 gagnait des clients partout. Soudainement l'évidence éclata. En 1987 les ventes chutèrent dangereusement, et l'année suivante la 924 S disparut du catalogue. Elle reste cependant la meilleure des modèles 924 avec, sans surprise, la version 1988 à 160 cv ainsi que l'édition limitée Le Mans.  
 
 
 
La 924 turbo 
 
Après l'avoir experimenté dans la 911, Porsche ajouta un turbo KKK (sans échangeur) au moteur de la 924 en 1978. La puissance passa à 170 chevaux - la vitesse maximale enregistrée était 227 km/h, et plus que 7,8 s pour le 0 à 100 km/h. La 924 était maintenant une vraie gagnante. La 924 turbo se distingue aisément de sa petite soeur atmosphérique grâce aux entrées d'air supplémentaires à l'avant et sur le capot, ainsi qu'à son aileron à l'arrière.  
 
 
 
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Deuxième chapitre - la Porsche 944 Première génération 
La 944, qui succéda à la 924 en mai 1982, eut un succès encore plus grand. Afin d'améliorer la qualité de fabrication, la production retourna à l'usine Porsche de Zuffenhausen, ce qui permit d'obtenir une peinture et une finition grandement améliorée. De nouveaux passages de roues élargis lui donnèrent un air beaucoup plus musculeux tout en permettant d'élargir les voies, afin d'améliorer encore le comportement. Tous les défauts qu'on avait pu trouver à la 924, comme le manque d'espace entre l'assise du siège et le volant, furent corrigés dans la 944.  
 
La plus grosse différence avec la 924 était le moteur : à la place du moteur Audi, la 944 était mûe par un moteur 100orsche, dérivé du V8 de la 928 (une moitié de bloc). Sa cylindrée, de 2479 cc, était extraordinairement grosse pour un quatre cylindres. Pour résoudre la problème de vibrations inhérents aux moteurs à 4 cylindres en ligne, Porsche installa deux arbres d'équilibrage, selon le système breveté par Mitsubishi. Il y avait trois déclinaisons du moteur : un classique 8 soupapes pour la 944 luxe (plus couramment appelée "944"), un 16 soupapes utilisé dans la 944 S et un 8 soupapes turbo de 220 chevaux qui alimentait la bouillante 944 turbo.  
 
Les trois moteurs étaient aussi souples qu'un six cylindres. La version de base avait d'honnêtes performances grâce aux 163 chevaux et la turbo était incroyablement rapide : 254 km/h et 6,1 secondes seulement pour le 0 à 100 km/h. Le 16 soupapes donnait aussi de belles performances avec ses 185 chevaux, tout en évitant l'inconvénient de la turbo (temps de réponse du turbo et consommation accrue) ; ceci dit, la 944 turbo était bien plus civilisée que la 911 turbo.  
 
La Porsche 944 turbo fut, aux Etats-Unis, la première voiture au monde à intégrer un airbag conducteur et un airbag passager en standard. Porsche battit son record de ventes grâce à la 944 en vendant 30 000 unités aux Etats-Unis en 1986, record toujours valable aujourd'hui.  
 
 
Deuxième génération 
 
 
 
Au cours de la mise à jour majeure des 944 au milieu de l'année 1985, les suspensions avant et arrières furent totalement reconçues ainsi que l'intérieur (nouveau chauffage, climatisation etc.). Bien que des changements furent effectués sur le moteur, Porsche n'annonça aucun changement dans les performances.  
 
La 944 turbo (dénomination usine "951") qui apparut en 1986 bénéficia également d'améliorations majeures par rapport à sa petite soeur atmosphérique : des boucliers avant et arrières redessinés pour les appuis aérodynamiques, de nouvelles entrées d'air pour refroidir l'échangeur du turbo monté entre les phares avant, des panneaux pour canaliser les flux aérodynamiques sous l'auto et un spoiler sous le pare-choc arrière, des freins Brembo à 4 pistons et des jantes en alliage spécifiques, et la suspension reçut des composants renforcés pour accompagner les améliorations de performance.  
 
Le succès ne fut pas toujours aussi grand à cause d'une hausse importante du Deutschmark à partir de 1986 et de la montée des voitures de sport japonaises. Les ventes chutèrent à 16 000 unités aux USA en 88, et Porsche réactualisa les 944 avec la série 2. Les trois moteurs furent remplacés par un 2,7 litres 8 soupapes (944 luxe), un 3 litres 16 soupapes (944 S2) et la 2,5 litres turbo reçut un plus gros turbo pour atteindre 250 chevaux.  
 
Porsche ne modifia peut-être pas assez la deuxième série. Les japonaises, avec à leur tête la Nissan 300 ZX et la Toyota Supra, prenèrent des parts de marché rapidement. Ces autos imitaient la Porsche 944 mais étaient vendues à un prix bien inférieur avec un équipement standard bien plus fourni. Porsche dut se rendre à l'évidence : l'âge d'or de la 944 était révolu.  
 
Il est intéressant de noter que la 944 série 2 offrait le meilleur comportement routier de sa catégorie : les revues automobiles s'accordaient à noter le comportement de la 944 comme étant largement au-dessus de toutes ses concurrentes.  
 
 
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Chapitre Trois - la 968 
Un modèle unique  
 
 
 
La gloire s'éloignait, mais Porsche voulut faire une sortie en beauté. Porsche travaillait depuis longtemps déjà sur un nouveau modèle baptisé 944 S3, mais il y eut plus d'amélioration que prévu initialement. C'est pourquoi, en 1991, l'ensemble de la gamme 944 fut remplacée par un modèle unique : la 968. Elle avait des feux avant ronds similaires à ceux de la 928, des nouveaux pare-chocs, des nouveaux feux arrières et un nouvel aileron plus fin. Esthétiquement, la 968 est une réussite puisqu'elle mélange habilement l'ancien et le nouveau : sa forme évoque la 928 et la 911, tout en gardant clairement l'identité de la 944.  
 
La 968 n'avait pas d'améliorations notoires en termes de comportement et sur d'autres aspects, probablement parce que la 944 série 2 était déjà bien assez performante.  
 
Sous le capot se trouvait le 4 cylindres 3 litres de la 944 S2, avec un système de synchronisation variable des soupapes appelé Variocam. Le principe était de retarder le mouvement des soupapes d'admission de 7,5 degrés. Trois synchronisations distinctes furent préréglées pour différentes vitesses du moteur :  
En dessous de 1500 tr/mn un chevauchement minimum des soupapes améliorait le couple et la souplesse,  
Entre 1500 et 5500 tr/mn un chevauchement moyen était utilisé,  
Au-delà de 5500 tr/mn, un chevauchement plus important repoussait le régime et la puissance maximum.  
Le 3 litres ainsi modernisé développait 240 chevaux, ce qui faisait de lui le moteur 4 cylindres atmosphérique le plus puissant du monde. La boîte de vitesses fut remplacée par une boîte à 6 vitesses, et la boîte 4 tiptronic de la 911 fut proposée. Ceci marqua les derniers moments de gloire du gros quatre cylindres, et le dernier éclat du puissant empire 924.  
 
968 CS 
Comme testament final en l'honneur de la 924 Carrera Club Sport, la 968 en version Club Sport fit son apparition en 1993. Les adeptes du pilotage avaient avec cette version de réelles améliorations du comportement. L'idée était la même que pour la 911 CS en 1987 : abaisser la garde au sol, raffermir les ressorts et amortisseurs, réduire le poids de plusieurs dizaines de kilos en supprimant des équipements (air conditionné, vitres éléctriques, sièges en cuir, installation audio, isolement phonique etc.)  
 
Avec l'équipement réduit, Porsche put placer la 968 CS à un prix considérablement plus bas, en-dessous des concurrentes telles que la 300 ZX turbo. Mais, plus important, son comportement devint encore plus précis, faisant d'elle la meilleure dans ce domaine, contre des références aussi prestigieuses que la Ferrari 348, la Lotus Esprit et la Honda NSX.  
 
...et la famille 924 se retira effectivement en beauté.  
 
Modèles Spéciaux : 
 
 
 
924 
 
924 Martini 
 
Début 1977, Porsche lance une série limitée à 2000 exemplaires dénommée Martini, du nom du sponsor de l'écurie Porsche gagnante du championnat du monde en 1976. Ses particularités sont surtout d'ordre esthétique : carrosserie blanche avec bandes latérales bleu/rouge, jantes alu blanches, et des barres stabilisatrices sont ajoutées. L'intérieur aussi a des coloris spécifiques.  
 
924 Carrera GT 
 
 
 
C'est une version dérivée de la 924 turbo en 1980, allégée, destinée à la compétition (Le Mans). C'est elle qui a servi de base pour la réalisation de la 944. Il y eut 406 exemplaires dont 75 avec conduite à droite. C'était une des premières voitures au monde à avoir un moteur géré par l'électronique ! L'ajout d'un échangeur et d'autres modifications ont permis de faire monter la puissance à 210 chevaux, ce qui fit de ce moteur le 2 litres le plus puissant du monde. Elle abattait le 0 à 100 km/h en 6,9 secondes.  
 
924 Carrera GTS 
 
La Carrera GTS est une extrapolation de la Carrera GT, produite à 50 exemplaires dont 5 furent construits en configuration Club Sport et vendus à des propriétaires privés. Le moteur est poussé à 245 chevaux pour 1121 kilos, ce qui lui permet de passer à seulement 6,2 secondes pour accomplir 0 à 100 km/h. 
 
 
 
 
924 Carrera GTR 
 
 
 
17 exemplaires également dérivés de la même base furent construits, avec une puissance exceptionnelle de 375 chevaux (vitesse maxi 290 km/h). Elle participa aux 24 heures du Mans en 1980, 81 et 82. 
 
 
 
 
944 
944 Rothmans 
La 944 Rothmans a été produite à 100 exemplaires pour la France ; il y en aurait encore 40 en circulation aujourd'hui. Ce modèle est facilement identifiable à sa plaque "team Rothmans Porsche" numérotée sur le tableau de bord. Elle est munie d'amortisseurs sport et de jantes en alliage "téléphone" de 15 pouces avec des pneumatiques en 215/50/15. Esthétiquement, on peut la reconnaitre à ses boucliers avant/arrière et ses jupes latérales spécifiques. A l'intérieur, les sièges ont un revêtement spécifique "tennis". Le moteur est le 2,5 l de 163 chevaux. 
 
944 turbo Cup 
 
En 1988, Porsche lança une version course de la 944 turbo, appelée "Turbo Cup" en Europe, et "Turbo S" aux Etats-Unis. Elle avait de plus gros freins (empruntés à la 928 S4), plus de puissance (250 ch. ou 290 pour les versions circuit) et une suspension améliorée. Les 337 premiers exemplaires étaient tous de la même couleur, sans toit ouvrant, climatisation ni vitres électriques, pour gagner du poids. Le modèle eut tellement de succès que la production fut augmentée pour atteindre un total de 1635 exemplaires, et toutes les options devinrent disponibles. Cette voiture réalise la performance de seulement 5,7 s pour le 0 à 100 km/h... une BMW M3 modèle 2000 ne fait pas mieux. Les exemplaires destinés au circuit sont rares et sérieusement modifiés. Ce sont les premières voitures de course au monde à avoir reçu un échappement catalysé. Pour tout savoir sur les cup piste, visitez le site www.asarus.com.  
 
944 GTR Le Mans 
 
Il y eut aussi un exemplaire unique de 944 course qui participa aux 24 heures du Mans en 1981, avec un moteur 16 soupapes turbo de 410 ch.  
 
968 
 
p968 turbo S 
 
 
 
La 968 turbo S est basée sur la même philosophie que la 944 turbo cup. C'est, globalement, une 968 avec un turbo. Visuellement, on peut la distinguer d'une 968 par les ouïes d'air sur le capot pour le turbo, une lame sous le spoiler avant, un aileron réglable à l'arrière et de superbes jantes démontables polies ; le logo à l'arrière est "turbo S" au lieu de "968". L'intérieur est identique à part les sièges baquets. Ses 305 chevaux lui permettent d'accomplir un 0 à 100 km/h en 4,9 secondes. Porsche ne fit que 15 exemplaires, probablement parcequ'elle était plus performante et moins chère que les 911 et 928.  
 
968 turbo RS 
 
La turbo RS est la version circuit de la turbo S, avec une puissance portée à 377 chevaux. Une 968 turbo RS a participé aux 24 heures du Mans. C'était une auto incroyablement rapide et qui bénéficiait de l'architecture des suspensions alors universellement admirée de la 944 série 2. Elle marqua l'adieu final de ce qui fut probablement la plus sous-estimée de toutes les gammes Porsche.  
 
Caractéristiques des 924, 944 et 968 
 
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Articles sur les 924, 944 et 968 
 
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Pilotage des Porsche à moteur avant : 
 
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